Da bi zadovoljili nove uslove za lovca 1958g je  napravljen  F -104C koji je imao mogućnost da nosi nuklearno oružije ispod trupa i sistem za punjenje goriva u letu (koji se mogao skinuti).Imao je jači motor J79-GE-7 . Dobio je nosače bombi ili raketa (ili rezevoara) ispod krila i na trupu.Po potrebi mogao je da nosi u top od 20mm.

F 104C je napravljeno 77 primeraka i služio je samo u jednoj jedinici u SAD,i nekoliko u Evropi i to u američkim bazama, jer je naoružanje koje je imao bilo slabo,a i avionika mu nije bila sofisticirana.Leteli su od 1958 do 1963g.Celu 1965g su proveli u Vjetnamu,kao lovci i za napade na zemlju.Sledeće godine je bio u bazi na Tajlandu gde je dobio kamuflažnu boju.1967g su svi opisani.

Iako je avion bio lagan i relativno jednostavan ,zbog svojih malih krila,velike brzine i drugih karakteristika bio je nemilosrdan prema greškama.Česti udesi i nesreće će pretiti ceo njegov životni vek.Bilo je jasno da je dvosed neophodan.Preuredjen je F 104A ,tako da je deo rezervoara u trupu i mesto za top zauzela druga kabina i nastao je F 104B.Imao je i veće repne površine.Iako je u početku naručeno 120 ,na kraju je napravljeno samo dvadeset šest.

Mogao je umesto rezervoara na krajevima krila da nosi dve rakete.Prvi je poleteo 1957g i bili su rasporedjeni u svim jedinicama koje su imale F 104.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Gore – F 104C ,sredina – F 104 B dvosed

Još jedna stvar se pokazala kao smrtonosna na ovom avionu.To je izbacivo sedište na dole.To je dovelo do znatnog broja  smrtnih slučajeva,pa su piloti tražili da sedište ide na gore.Konstruktori su se bojali da bi tada rep udario u sedište i pilota.

Sledeći model je bio F 104D ,dvosed,zasnovan na F 104C.Mogao je da dopunjuje gorivo u letu i nosio je nešto od naoružanja ispod krila.Nije nosio top ,ali je dobio dodatne rezervoare na krajevima krila(kao i model F 104B).Napravljen je samo dvadeset i jedan ovog modela.Iako avion nije bio zanimljiv vojsci SAD on je oborio nekoliko rekorda u brzini,visini i brzini penjanja.Najviše je služio za obuku pilota Zapadne Nemačke u SAD.

Model F 104F je bio dvosed koji je služio za obuku pilota.Napravljeno je trideset primerak i oni su leteli u obuci pilota iz Zapadne Nemačke.Kod dvoseda je prednji točak pomeren ka napred.

Avion je korišćen za obuku kosmonauta.Na kraj aviona je postavljena raketa na tečno gorivo i dobio je mlaznice na nosu i krajevima krila sa hidrogen peroksidom.Tako je nastao NF-104.Ideja je bila da avion dosegne ivice svemira(visina preko 36 km)gde je vazduh toliko razredjen da ga prektično nema.Tada bi pilot upravljao sa avionom preko mlaznica ,jer komande na tim visinama ne funcionišu.Osim toga imao bi oko jedan minut nultu gravitaciju kada bi avion leteo po balističkoj putanju.

 Na ovaj način su dobili jeftin trenažer za buduće kosmonaute.Za ovo su prepravljena tri F 104A  

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
NF 104 Ugao pod kojim se avion penje i raketa na tečno gorivo na repu aviona

Da bi spasao program F 104 Lockheed se okrenu prodaji u svetu.Prva zemlja koja je kupila avion je bila Zapadna Nemačka.Ona je tražila da avion bude presretač,lovac bombarder i izvidjač,na šta je Lockheed pristao i izvršio potrebne izmene.

Prvo su ojačali  strukturu(trup ,krila,stajni trap)  tako da je kao lovac bombarder mogao da ponese više naoružanja,i dobio je savremenu avioniku,mogao je da leti u svim meteo uslovima.Ovaj sistem je omogućavao i navodjenje i nišanjenje u svim meteo uslovima.Imao je motor J79-GE-11A i nezvanično je nazvan “Super Starfighter.“

Sve ovo je povećalo težinu za 450kg.Prvi ugovor su potpisali matra 1959g sa Zapadnom Nemačkom,za model F 104G(G od Germany.Ukupno je ugovoreno 66 aviona F 104G (jednosedi) i 30 aviona F 104F(dvosed napravljen baš za Nemačko vazduhoplovstvo).Ovaj model G je imao veći rep,i veće komandne površine na repu( kao na dvosedima F 104B),skoro za 25% u odnosu na F 104C koji je bio osnova. Model F 104G je avion za napad u svim vremenskim uslovima ,a za napad na većem rastojanju  je morao da nosi četiri dodatna rezervoara.

Do kraja 1961g prodati su još Belgiji,Holandiji i Italiji,a licencno se proizvode u Kanadi i Japanu.Prvo je proizvodnja F 104G poverena Kanadi,potom Holandiji ,Belgiji i Italiji.Potom Japan.Izgledalo je da će u NATO primarni avion biti F 104.U ovim državama su nastale nove verzije .Usledila je izvidjačka verzija RF-104G koja je imala kamere na mestu topa.Zatim TF -104G ,dvosed ,radjen na osnovu F-104G  i to je trenažna verzija bez topa i neke elektronike.

Pa Japanska verzija dvoseda F-104DJ za njihovu vazdušnu odbranu kao presretača,jer po njihovom zakonu ne smeju da imaju ofanzivno naoružanje.
Kanadski jednosedi su označeni kao CF-104 (jednosed prvobitno označen kao CF-111) i  CF-104D (dvosed prvobitno označen kao CF-113).Oni nisu imali top,već dodatni rezervoar,i radar vazduh-zemlja jer su spremani za nošenje nuklearnog oružija.

Poslednja verzija je napravljena u Italji 1968g kao F-104S,koji su leteli  u Italiji  i Turskoj.To je bio presretač za sve  vremenske  uslove,ali je zadržao mogućnost  da napada ciljeve na zemlji.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Bilo je nagoveštaja da je kompanija Lockheed podmitila Nemačke zvaničnike da kupe avion.Ovi su pristali na kupovina iako su znali da  je imao nedostatke. Problemi sa avionom u Nemačkoj su nastali po dolasku pilota sa obuke u SAD .Vežbali su u skoro tropskim uslovima,lepom vremenu .Ali u Evropi je vreme mnogo surovije naročito zimi .

Brzine sletanja i uzletanja su velike u odnosu na druge aviona,a to pri lošem vremenu predstavlja veliku opasnost naročito za neiskuse pilote.Drugo vežbali su niski let sa velikom brzinom za prodor u neprijateljsku teritoriju,pri kojem  je avion bio izuzetno osetljiv.Do 1966g srušio se 61 F 104 i izgublenji 35 pilota.

Uprkos raznim poravkama avion je i dalje padao. Od 1968 do 1972g je u Zapadnoj Nemačkoj padalo  oko  15-20 aviona svake godine,a kasnije oko 10 svake godine dok nije zamenjen.U Nemačkoj  je uništeno 292 aviona i izgubljeno  115 pilota ,a ukupno je u Nemačkom vazduhoplovstvu bilo 916 aviona F 104.Na kraju se došlo do zaključka da je ovo bio pogrešan avion za Zapadnu Nemačku.

Nesreće su doživeli i piloti drugih država i iz SAD,iz istih razloga.Iako je bio veoma brz ,nije praštao greške,čak i iskusnim pilotima.Ipak,smatra se da je odigrao vaznu ulogu odvraćanja  napada iz SSSR-a.

Pa jeli moguće da o njemu nismo imali temu? Prekrasan avion, sjećam se makete koju sam radio kao tinejdžer sa Luftwaffe oznakama. 4 tanka goriva i 2 sidewindera. Inače, talijani su imali puno bolja iskustva s aparatom nego nijemci.

Hvala puno 

Naoružanje poslednje verzije F 104S prizveden u Italiji,koristilo vazduhoplovstvo Italije i Turske.Navodno najbolja verzija ,koja je bila popularna kod pilota.
To je bio presretač za sve vremenske uslove

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

1.   Rezervoar od 645L ili raketa AIM-9 Sidewinder
2.   Radarski vodjena raketa Aspide
3.   AGM-65D IIR  Maverick
4.   Raketa  Anti-ship Kormoran
5.   Raketa  Anti-ship Penguin
6.   Bomba MK 83
7.   Bomba MK 82
8.   Top od 20mm
9.   Izvidjački sistem Orfeus
10.   Lanser raketa LAU-3A od 70mm
11.   Kasetna bomba CBU
12.   Raketa srednjeg dometa Sparrow
13.   Raketa kratkog dometa AIM-9J/N Sidewinder
14.   Raketa AIM-9B Sidewinder

Još jedna neobičnost kod ovog aviona je bilo izbacivanje sedišta pilota na dole.Konstruktori aviona su se bojali da sedište, zbog velike brzine aviona, ne udari u visoki rep .Fabrika „Stanley Aviation” je konstruisala sedište –“ Stanley C-1 Ejection Seat” koje su ugradjivali u F 104 i bombarder B 47.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Sedište je imalo niz složenih mehanizama koji su sprečavali da se pilot povredi pri izbacivanju.Jedan od njih je bio i takozvane „mamuze“ koje su skupljale noge pilota u zaštićeni deo na sedištu.Ispod sedišta je bio „Rezač“ koji je imao zadatak da preseče sve kablove pri izbacivanju sedišta.

Kada pilot povuče ručicu,aktivira sistem,sedište prvo malo potone,a zatim se aktiviraju rakete i izbace sedište.Kada se dovoljno udalji od aviona aktivira se padobran.Ceo sistem je daleko složeniji od uobičajenog jer je imao više pokretnih delova,što je potencijalno više mogućnosti za kvar,i više vremena i stručnog osoblja za održavenje.Osim toga sedište je visoko specijalizovano i nije se moglo prilagoditi drugim avionima.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Na kraju i najvažnije- iskakanje na maloj visini je nemoguće.

Prilikom ispitivanja aviona ,probni piloti su dvadesetak puta uspešno koristili sedište.Sve do leta 1958g kada se jedan od njih katapultirao na maloj visini.Pao je na zemlju pre nego se otvorio padobran.
Na kraju je firma „Stanley Aviation“ napravila sedište  „Lockheed C-2“ sa izbacivanjem na gore.

Kod Tu-22 i Tu-22M je isto izbacivanje na dolje kao i posada iz srednjeg i zadnjeg dijela B-47 i -52